Трубы » Задвижки »

Особенности устройства шланговых задвижек


Задвижка шланговаяШланговая задвижка используется в магистралях, транспортирующих потоки с высокой вязкостью или большим содержанием абразивных частиц. Классическая запорная арматура в таких условиях не работает, поскольку абразивная взвесь может повредить даже самый стойкий запорный элемент. Поэтому в трубопроводах, транспортирующих сильно загрязненные потоки, используется особая задвижка, запорный элемент которой просто пережимает эластичную вставку в седле корпуса.

Шланговая арматура, как и любой  другой запорный элемент, состоит из следующих деталей:

  • Корпуса
  • Запорного узла
  • Органов управления

Такая схема не отходит от классической компоновки запорной арматуры. Однако специфика конструкции задвижек данного типа проявляется в каждом узле данного устройства. Например, корпус задвижки сформирован в виде тройника, горизонталь которого образована магистральными торцами, а вертикаль  — штуцером, принимающим регулировочный вентиль. Однако во внутренней части корпуса задвижки нет седла, принимающего запорный элемент. Магистральные торцы арматуры оформлены в виде резьбовых штуцеров (патрубков) или фланцев.

Шланговая задвижка фланцеваяСам запорный элемент шланговой арматуры отличается от аналогичных деталей запорно-регулирующих устройств для трубопроводов самым кардинальным образом. Этот узел оформлен не как тело вращения, и не как клин – запорный элемент шланговой арматуры выполнен в виде эластичного, полого цилиндра (по сути – отрезка шланга), который просто сдавливается клином или поршнем.

Органы управления шланговой задвижкой оформлены по классической схеме: в вертикальный торец корпуса вводится резьбовой шток, к концу которого крепится запорное устройство. Особенности конструкции органов управления проявляются именно в форме запорного устройства, которое напоминает пресс. Причем запор может состоять из двух половин – верхней и нижней, которые движутся навстречу друг другу, прикрывая эластичный патрубок.  Именно по такому принципу функционирует задвижка шланговая 33а17р, запор которой состоит из двух частей.


Классификацию задвижек шлангового типа можно выстроить на основе следующих принципов:

  • По варианту оформления магистральных торцов
  • По типу конструкционного материала патрубка запорного элемента
  • По типу конструкционного материала корпуса задвижки

Шлагновая задвижка фланцеваяМагистральные торцы задвижки оформляются либо под резьбовое соединение, либо под фланец. Соответственно, в сортаменте запорной арматуры встречается и задвижка шланговая фланцевая, и ее резьбовой аналог. В первом случае размерный ряд сортамента регламентируется по ГОСТ 12815-80, во втором – по ГОСТ 6357-81. Впрочем, в любом случае, сортамент задвижек разбит всего на 6 типоразмеров, с пропускным диаметром от 50 до 200 миллиметров.

Патрубок запорного элемента изготавливается из резины или эластичного полимера. Причем режим работы задвижки и область применения данного запорного узла определяется именно типом конструкционного материала для патрубка. Ведь патрубок должен быть, как минимум, инертным к химическим свойствам прокачиваемого потока. То есть, именно патрубок разделяет ассортимент задвижек на изделия для нефтяной отрасли, арматуру для коммунальных трубопроводов, задвижки для транспортеров цемента и штукатурной смеси, запоры для трубопроводов химической промышленности и так далее.

Деление ассортимента шланговых задвижек по типу материла, применяемого для изготовления корпуса, предполагает сортировку сортамента на чугунные, стальные и полимерные разновидности. Кроме того, существуют еще и шланговые задвижки из цветных сплавов, используемые в особо агрессивных средах.

Исходя из вышеописанных особенностей конструкции шланговых задвижек, мы можем выделить следующий перечень достоинств:

  • Во-первых, любая шланговая задвижка – клиновая или параллельная – без разницы, гарантирует минимальное гидравлическое сопротивление узла транспортируемому потоку.
  • Во-вторых, несмотря на относительную герметичность запорного элемента, такая задвижка обеспечивает абсолютное отсутствие контакта транспортируемого потока с внешней средой. Ведь поток не выходит за границы корпуса и эластичного патрубка. А запорный элемент гильотинного типа не соприкасается с транспортируемой средой.
  • В-третьих, такая задвижка не может засориться, у нее не заклинивает затвор и она пригодна для перекрытия потока, состоящего из вязкой эмульсии или взвеси (штукатурка, цементно-песчаный раствор и так далее).

К недостаткам можно причислить:

  • Габариты таких задвижек довольно значительны. Гильотинный запорный элемент увеличивает высоту арматуры в несколько раз.
  • Эксплуатационный период таких задвижек зависит от стойкости гибкого патрубка. В итоге, задвижка нуждается в довольно частом ремонте с заменой этого «запорного» элемента.

Кроме того, такие задвижки эксплуатируются только в трубопроводах низкого давления при достаточно щадящем температурном режиме.